吉利的资本棋局再落一子。
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2月13日，吉利汽车发布公告称，吉利旗下高端电动车公司极氪完成7.5亿美元A轮融资，投后估值接近130亿美元。去年12月，极氪已按保密基准向美国证监会递交可能进行首次公开发售的注册声明草拟本。
无独有偶，1月31日，吉利控股的路特斯宣布已和特殊目的收购公司L Catterton Asia Acquisition Corp（下称“LCAA”）达成最终并购协议，预计将于2023年下半年完成合并，合并公司将更名为路特斯科技。此次合并后，路特斯科技的估值约为54亿美元。
从沃尔沃、宝腾、路特斯到阿斯顿•马丁，吉利只要看上了这家企业，最终都会以其“钞能力”收入囊中。十几年的“买买买”让吉利越来越像一家投资机构，如今也到了丰收的时机，吉利系公司正在赶着排队IPO。据市界不完全统计，目前，吉利系已上市或拟上市企业合计估值已超过7000亿港元。
吉利四面出击、多点开花的打法显然跟比亚迪、长城大不相同。
按吉利汽车集团董事长、极氪智能科技CEO安聪慧所说，集团旗下各品牌相对独立，围绕各自细分市场竞争，但各品牌可在基础技术和架构上进行协同，共享集团资源。反观吉利的竞争对手，比亚迪在推出腾势和仰望之前，只有BYD一个主品牌，名下也只有一家上市公司，长城虽然也推出了欧拉、沙龙等众多新能源品牌，但也只有一个上市主体。
吉利的多点出击会不会造成精力分散呢？很多人表示看不懂吉利的战略。对此，李书福曾回应称，看不懂也不奇怪，有些战略具有多面性，新模式、创新思想很难让所有人一目了然。
如今，吉利集团的宏大汽车战略“棋到中盘”，但尚未表现出绝对优势。2022年，比亚迪借新能源车弯道超车，以全年186万辆的成绩夺得国内车市销冠宝座，而吉利汽车去年销量约143万辆，痛失自主品牌冠军宝座，紧随吉利之后的长安汽车销量约138万辆，亦是来势汹汹。
7000亿港元的大版图
吉利看起来像个八爪鱼。
算起来，目前吉利已手握9家已上市或拟上市企业，包括吉利汽车、沃尔沃、极星、亿咖通、钱江摩托、汉马科技、力帆科技、极氪以及路特斯科技。
“品牌分拆上市主要还是为独立融资，核心逻辑是希望在市值层面上达到1+1>2。”招银国际证券有限公司副总裁白毅阳对市界表示。
以美股2月15日收盘时间为节点，极星和亿咖通的市值分别约为119.53亿美元和20.29亿美元；以A股2月15日收盘时间为节点，钱江摩托、力帆科技和汉马科技的市值分别约为128.37亿元、196.6亿元和57.42亿元。若再加上路特斯科技、极氪目前的估值以及沃尔沃市值，吉利系除吉利汽车以外上市或拟上市企业总估值在6200亿港元左右，是吉利汽车本身市值的5倍多。
作为自主品牌前“一哥”，吉利汽车最为人称道的便是其在资本层面的手段。有钱、有雄心的吉利，走出了一条极具吉利色彩的投资扩张之路。这条路的开端是2006年吉利携手上海华普收购了伦敦经典黑色出租车制造商和所有者英国锰铜19.97%的股份，而真正奠定吉利资本大厦的，则是其对沃尔沃的并购。
图/视觉中国
2008年，受“福特-费尔斯通”翻车案、金融危机以及沃尔沃持续亏损等多重影响，福特计划出售沃尔沃汽车。此消息一出，全球汽车企业闻风而动，吉利便是其中一个。
历时两年、一波三折，2010年，吉利与福特终于签署了交割协议，李书福以18亿美元收购沃尔沃汽车。事后李书福在内部会议上感慨，“我这次是把身家性命全押上了”。
的确，18亿美元对于当时的吉利来说可谓是天价，毕竟2010年吉利营收也不过200亿元的规模。另一方面，沃尔沃在2010年全年汽车销量仅为33.5万辆，营收957亿瑞典克朗，年亏损达到51.9亿瑞典克朗。这次门不当户不对的“联姻”，一开始并不被业界看好。
不过接下来故事的走向出乎了很多人的意料。过去，对于自身的发展，沃尔沃并没有太多的自主权，这在很大程度上制约了品牌的成长。而吉利在收购时就提出了“放虎归山”的概念，给予了沃尔沃在品牌和运营上的独立性，李书福更是反复强调，吉利与沃尔沃是兄弟而非父子。
在吉利的操盘下，沃尔沃12年间销量翻了一番，2022年全球范围内销量达61.51万辆，公司营收同比增长17%至3301亿瑞典克朗（约2171.4亿元），创下历史新高；市值约4200亿瑞典克朗（约2762亿元），这让吉利收获了数十倍的回报。当然，沃尔沃对于吉利的价值不止于此。
吉利通过派遣人员去沃尔沃学习，并聘用沃尔沃汽车高级技术人才、共同组建技术研发公司等方式，掌握汽先进的管理理念与技术。
2013年，吉利与沃尔沃共同组建中欧汽车技术中心（CEVT），CMA、PMA架构陆续诞生，且在知识产权上完全属于吉利，也为吉利向上发展打下基础。
2014年吉利汽车换标，推出FE平台（帝豪系列、远景系列）、KC平台（博瑞系列）、CMA平台（领克）三大整车平台，五大车系，公司也随之进入了销量和利润增长的快车道。至2018年，吉利销量四年翻番至215万辆，净利润达到了203亿元的历史高位。而利润大增的吉利开始通过新的收购，为自己的产业版图添砖加瓦。
买买买背后的深意
吉利通过收购沃尔沃，把技术掌握在自己手里，随后的并购，它开始输出技术了。
2017年6月，吉利汽车与马来西亚DRB-HICOM集团签署最终协议，正式收购其旗下宝腾汽车49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯51%的股份。
据官方资料显示，本次交易的总价值为4.63亿林吉特（合1.08亿美元）。其中，现金方面，吉利向宝腾注资1.73亿林吉特，技术方面，吉利博越的平台作价2.90亿林吉特注入宝腾。根据交易条款，宝腾还将作价5100万英镑（约4.2亿元）向吉利出售英国跑车品牌路特斯51%的股权。
可以看出，在并购过程中，除了现金之外，吉利还以技术作为股本换取股份，并且这部分价值甚至超过了现金交易部分。
进入吉利体系后，2019年，宝腾汽车销量突破10万辆，重回马来西亚汽车市场亚军。2021年，宝腾汽车在马来西亚销量达到11.5万辆，市占率达到22.7%。其中，BMA（由吉利自主研发、适用于从A0级到A+级车型的架构）平台的X50，和吉利博越“孪生车型”X70共计销售4.5万辆，三年累计销售9.7万辆。
2018年，吉利控股斥资90亿美元（约595亿元人民币），通过旗下海外企业主体在二级市场收购了奔驰母公司——戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份，在当年成为戴姆勒的第一大股东。入股之后，吉利迅速与奔驰开始了围绕品牌和技术的双线合作。
正当吉利在买买买的道上一路狂奔时，汽车工业迎来了历史性的转变，智能电动车全面爆发的时代来临了。
吉利要占领电动车市场，需要一把利器，一个强大的平台，而这是一件费力耗时的事情。
当吉利内部在闷声攻克技术难关打造平台时，外界听到的依然是吉利全球并购的故事。
2020年，吉利控股与奔驰成立smart品牌全球合资公司。2022年4月，合资之后的smart首款纯电车型精灵#1发布预售。而这款smart精灵#1内外饰设计层面由戴姆勒-奔驰全球设计中心负责，剩下的工程部分由吉利全球研发中心完成。
图/视觉中国
同样，去年5月，吉利汽车又以13.76亿元的价格计划认购雷诺韩国汽车34.02%的股份，双方将基于吉利汽车的CMA架构与雷神动力混动技术，在韩生产、销售雷诺品牌的燃油和混动汽车，并对外出口。
时间回到2021年3月，由吉利汽车、吉利控股集团共同投资成立的极氪诞生，宣告吉利杀入高端电动汽车赛道。2021年10月，极氪交付首款产品“极氪 001”；随后，极氪又推出一款MPV车型“极氪 009” 。截至今年1月底，极氪品牌累计交付量已突破8万台，创造新势力最快交付记录。
随着最近几个月极氪销量的走高，其技术底座——SEA浩瀚架构再度引起关注。而值得一提的是，smart精灵#1就来自于SEA架构。
SEA架构是吉利开发的第一个纯电专属架构，相比于CMA架构，SEA的覆盖范围更广，可以实现1800mm到3300mm的轴距范围，覆盖A级到E级车，产品除了轿车、SUV和MPV之外，甚至包括皮卡和跑车。
在三电系统方面，SEA架构也有独特之处。SEA架构下110kWh无模组CTP集成电池包的NEDC（新欧洲行驶工况）续航就可以超过700公里。SEA架构选用的475kW功率输出的单电机，匹配两档电驱动变速箱的话，最大扭矩可以达到8000Nm，作为对比，特斯拉Model 3单电机功率才194kW。另外，SEA架构集成了SEA OS整车智能开发系统，可实现全场景、全生命周期的FOTA（移动终端的空中下载软件升级）。
对于整车企业来说，构建底层操作系统已经成为一种趋势，只是这种路线不见得适合所有车企，原因就在于时间和资金上的投入太高，家底不够厚是不堪折腾的。
比如大众集团的MQB，从2007年开始研发，2012年才推出基于这个平台打造的第一款车奥迪A3，前前后后花了不少于600亿美元。SEA架构也不例外，按照吉利的官方说法是，“历时四年研发、斥资180亿元。”
对于这样一个烧钱的平台，显然需要覆盖很多品牌才能划得来。因此，吉利效仿了借收购输出技术的经验，做起了出行科技服务商的生意。
从2020年左右开始，吉利有意将SEA架构卖给更多的第三方。去年11月17日，波兰汽车制造商ElectroMobility Poland宣布和吉利签订协议，获得授权使用SEA架构，并预计在2025年底开始量产Izera品牌的电动汽车。
2021年12月29日，极氪与无人驾驶公司Waymo官宣合作，极氪将基于浩瀚-M（SEA-M）架构，为Waymo One无人驾驶车队开发专属车辆。2022年11月末期，极氪联合Waymo打造的首款概念车M-Vision已正式对外亮相。
随着更多的外部公司和车型接入浩瀚平台，吉利的研发成本将被摊薄，收入来源随之拓宽。
按下新能源加速键
吉利苦心下的这盘大棋，效果如何尚待观察。
吉利官方数据显示，2022年，吉利汽车累计销量为143.3万辆，同比增长8%。其中新能源车型销量为32.9万辆，同比增长229%；纯电动车全年累计销量26.23万辆，同比增长328%。
单从数据上看，吉利在新能源汽车销量上的增速远超国内市场的整体增速，不过这有个前提，就是其基数小。2021年，吉利新能源汽车销量仅为10万辆，同期比亚迪新能源汽车销量突破了60万辆，其中汉全年销售量约11.77万辆。
吉利2022年的新能源渗透率为23%，相比较，比亚迪同期新能源汽车销量为186.35万辆，渗透率高达99.8%。同时根据中国情报网数据显示，吉利2022年新能源汽车市场份额仅为5.4%，远远落后于比亚迪、五菱和特斯拉。
实际吉利面对行业变革也是早有准备。早在2015年11月，吉利就发布了“蓝色吉利行动”，拟计划到2020年实现新能源汽车销量占总销量90%以上，其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电车型销量占比达到35%。
根据计划，吉利规划了混动、纯电两条技术路线。2018年，吉利和沃尔沃的合资品牌领克推出三款插电混动车型。2019年，吉利发布几何品牌，主打高端纯电。
不过几何品牌所谓的纯电，本质是“油改电”，说白了就是把燃油车中的发动机换成电池，优点是成本低，缺点是续航短、底盘不稳定、空间利用率低等，是一种典型的过渡期产物。另据媒体报道，几何A有相当一部分比例的车，出售给了吉利旗下的曹操出行，这阻碍了几何在C端市场的推广，更难以在用户心中树立品牌形象。
最终，吉利蓝色吉利行动1.0惨淡收场，2020年，吉利新能源车销量为6.8万辆，仅占吉利汽车总销量的5.16％。
次年，李书福在反思蓝色吉利行动失败之时，又提出了“两个蓝色吉利行动计划”。蓝色吉利行动计划之一是主攻节能与新能源汽车，包括混合动力汽车、插电混合动力汽车、增程式插电混合动力汽车，还有小排量节能汽车；蓝色吉利行动计划之二是主攻纯电动智能汽车，组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。
其中吉利与领克品牌负责前者，主攻节能与非纯电新能源汽车，计划实现新能源混合动力和传统节能小排量汽车9：1的产品结构目标。
目前领克拥有01、02、03、05、06、09六大车系。其中01、05、06、09都已经配备来自沃尔沃技术的插混车型。01 EM-F则是首款基于雷神混动技术的油电混合产品。未来，领克也将E-Motive技术品牌下的推出插混产品。
几何和极氪负责后者。
几何汽车销售公司常务副总经理叶勤表示，几何汽车专注大众化纯电市场，将业务聚焦在汽车市场里橄榄型的中间部分。
而诞生于2021年的极氪，自出生起便承载着吉利在新能源时代的希望，获得了大量资源倾斜，包括但不限于极氪欧洲创新中心（CEVT）、电驱零部件公司宁波威睿51%的股份以及充电服务企业浩瀚能源30%的股份。
图/视觉中国
也是从此时开始，吉利才重新按下新能源转型的加速键。
看起来吉利在憋大招，但在此之前，它难免会有阵痛期，一是盈利能力的退坡，二是新能源汽车销量尚未形成规模化，成本无法摊薄。
这一点，从2022年上半年财报便有所体现，上半年，公司实现营业收入582亿元人民币，同比增长29%，但归属于公司普通股东的净利润为15.5亿元，同比减少35%，毛利率从2018年的20.2%降至14.6%。同期长城汽车营业收入为621.34亿元，同比增长0.33%，归母净利润为56亿元，同比大增58.72%，毛利率为18.38%，较2021上半年增加了2.13个百分点。
李书福给吉利立下了2025年的flag：实现集团年度总销量365万辆，新能源销量占比超过40%，也就是146万辆。在行业竞争越发激烈，整体新能源销量放缓的当下，吉利需要快马加鞭了，毕竟第二个5年是绝对不能耽误的。
作者 | 刘冬雪
编辑 | 孙春芳
